MANEJO, ENCENDIDO Y MANTENIMIENTO.
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FOTOS EN PREPARACIÓN.
INTRODUCCIÓN.-
Todas las locomotoras de vapor, tanto a tamaño real como los modelos a escala solo se diferencian por su envergadura. Requieren por tanto de los mismos pasos para alcanzar una correcta puesta en marcha, así como un mantenimiento que garantice su buen funcionamiento y durabilidad, incluyendo también una serie de pautas para su manejo, limpieza y almacenaje hasta una próxima puesta en servicio.
Éste capítulo, que quizás pudiera parecer accesorio o menos interesante que otros, es sin embargo uno de los más importantes, ya que de lo aquí comentado dependerá tanto el disfrutar de un buen recorrido, como que la propia locomotora no se deteriore rápidamente y pueda quedar pronto seriamente averiada.
Los mecanismos de una locomotora de vapor son robustos pero primitivos, ya que una gran parte de sus componentes móviles trabajan a la intemperie sometidos a la suciedad y a la contaminación por agentes externos.
Las bielas, vástagos, casquillos y demás rodamientos sufren la agresión de partículas externas que pueden ser muy abrasivas, además de depender en muchos puntos de un engrase no autónomo que debe ser atendido manualmente y con frecuencia en las paradas.
Se podría por tanto sugerir la siguiente lista de actuaciones:
- Acciones y comprobaciones antes de la puesta en marcha.
- Encendido.
- Engrases previos a la salida.
- Atenciones durante el servicio.
- Apagado, limpieza y almacenaje.
ACCIONES Y COMPROBACIONES ANTES DEL ENCENDIDO.-
- Comprobación en frio del nivel de agua en la caldera, rellenando en consecuencia. No se debe sobrepasar la referencia marcada en el nivel, ya que al calentar el agua éste tenderá a incrementarse, provocando que al abrir el regulador inyectemos en el motor un vapor extremadamente saturado de gotas de agua que hará que funcione mal o incluso lo dañe si actuamos con las purgas cerradas .
- Relleno de los engrasadores mecánicos para las distribuciones y cilindros.
- Comprobación minuciosa del apriete de todas las tuercas y tornillos, especialmente en las partes móviles.
ENCENDIDO.-
Las locomotoras a escala tienen la ventaja de una puesta en presión mucho más rápida que las de tamaño real, no solo porque la masa de agua a calentar es significativamente mucho mas reducida, sino también por la posibilidad de utilizar desde el inicio de un ventilador eléctrico de apoyo colocado en la chimenea para incrementar el tiro, algo inviable en una locomotora a tamaño real. Sin embargo también se puede usar un ventilador portátil de aire comprimido, y que consiste en un tubo en forma de aro que se coloca en la boca de la chimenea. Dispone de una serie de agujeros en su parte superior, y todo ello conectado a una manguera procedente de un compresor. La salida del aire comprimido hacia arriba provocará el tiro forzado.
En cualquier caso la operación de levantar presión en las locomotoras grandes es un proceso que puede llevar varias horas. Por éste motivo en algunos depósitos se disponía de una locomotora no operativa en línea solo utilizada para transferir agua caliente a otras que iban a entrar en servicio.
Si el encendido se hace adecuadamente, una locomotora a escala suele alcanzar la presión de trabajo en menos de una hora como máximo.
El proceso comienza abriendo las purgas de los cilindros, cerrando todas las válvulas y grifos de servicio (incluido el regulador) y colocando un ventilador (eléctrico o de aire) sobre la salida de la chimenea. Seguidamente se pone sobre la parrilla un trozo de tejido empapado en gas-oil (jamás usar gasolina u otros combustibles volátiles cuyos vapores pueden provocar una peligrosa deflagración). Encima se coloca una capa de astillas de madera, (mejor también impregnadas de gas-oil), y sobre ellas una ligera capa de carbón vegetal. Sobre la pala se enciende finalmente otro trozo de tejido empapado y se introduce en el hogar. El uso de pastillas para el encendido ayuda en la operación, aunque no son imprescindibles.
Cuando el fuego comienza a crecer se va añadiendo el carbón mineral en capas finas mezcladas al principio si hace falta con mas astillas. La inyección ocasional de pequeños chorros de gas-oil por medio de una botella de plástico con pitorro ayuda a avivar el fuego en caso de un mal encendido.
Una vez creada una buena capa de brasa se va añadiendo mas carbón mineral, manteniendo la puerta del hogar siempre cerrada para que aumente el tiro. Es conveniente picar el fuego de cuando en cuando para dispersar las escorias y mejorar la entrada de aire por la parrilla para avivar la combustión.
El tiempo empleado en el levante de la presión se suele aprovechar para hacer los engrases manuales, tal y como se detalla en otros párrafos posteriores.
Dependiendo de la caldera, una vez alcanzados entre 1 y 2 kilos de presión ya se dispone de vapor para abrir el ventilador de la locomotora y crear tiro sin necesidad de usar un ventilador auxiliar.
Se sigue de ésta manera el proceso hasta alcanzar la presión de trabajo y hacer saltar las válvulas de seguridad para comprobar su buena función, saliendo entonces a línea para hacer el servicio.
Hay calderas que en ciertos momentos pueden emitir un ruido o zumbido fuerte, indicando lo que en el argot ferroviario se denomina como "un agujero en la parrilla". Esto es debido a que parte de la parrilla se ha quedado al descubierto permitiendo la entrada a chorro del aire frio. Se soluciona añadiendo mas carbón en la zona calva de brasas. No obstante hay carbones que son mas propensos a ello, por ejemplo las antracitas producen menos efecto de agujero que las hullas. También dependerá de la granulometría del carbón, ya que los trozos grandes son mas propensos a producir éste desagradable efecto sonoro.
Algunas calderas son mas propensas que otras a este fenómeno, que no es peligroso pero si desagradable. Se evita también abriendo ligeramente la puerta del hogar, una apertura que también puede servir en ciertos momentos para que no suba en exceso la presión de la caldera (por exceso de carbón, por ejemplo), ya que una puerta abierta disminuye el tiro reduciendo el paso de los gases incandescentes procedentes de la parrilla hacia la caja de humos.
El agua empleada en la caldera debe ser descalcificada (o destilada), ya que los restos calcáreos y de otras sales disueltas en la misma tienden a depositarse en las paredes internas de la caldera, las tuberías y en las válvulas, causando embozos y efectos muy desfavorables en todos los mecanismos.
Aún usando agua de buena calidad es conveniente en cada salida abrir brevemente en una o mas ocasiones las válvulas de descarga o limpieza de la caldera, normalmente una a cada lado de la base del hogar y en su parte inferior. Esto ayuda a expulsar los restos calcáreos que se van formando.
Precaución al abrirlas pues producen un fuerte chorro de agua que se vaporiza instantáneamente al salir a la atmósfera, y que pueden causar quemaduras tanto al propio maquinista como a las personas en las inmediaciones.
ENGRASES PREVIOS A LA SALIDA.-
NOTA PREVIA.-
Consultar éste tema con mas detalle en el apartado LUBRICACIÓN DE MOTORES DE VAPOR.
Engrases externos.-
Como ya se mencionó, el engrase es una operación esencial especialmente en los mecanismos externos tan expuestos a la contaminación exterior y con una carencia de aportación de lubricante de forma automática.
Las partes externas a engrasar son las siguientes (por cada lado de la locomotora):
Vástagos de los pistones y distribuciones.
Cruceta y resbaladeras.
Taco y sector, especialmente en su parte interna.
Todos los puntos de giro de las bielas, tanto con otros mecanismos como entre ellas mismas.
Mecanismo del cambio de marchas.
Bieletas y reenvíos de los engrasadores mecánicos.
Manguetas de los ejes y las cajas de grasa.
Ranuras de deslizamiento de las cajas de grasa con sus soportes.
En general todos aquellos puntos que mantengan algún movimiento, tanto circular como de vaivén, rellenando todas las cavidades o engrasadores por gravedad que pudieran presentar las cabezas de las bielas, crucetas y similares.
Hay modelistas que usan aceite de automóvil. Cualquier aceite es bueno excepto los muy finos o del tipo afloja-todo, ya que resbalan fácilmente y se pierden muy pronto. Otros utilizan aceite SAE-90, lubricante bastante denso empleado en las cajas de cambio y ciertas transmisiones. Es barato y fácil de encontrar, presentando la ventaja de que por su alta viscosidad tiende a adherirse mas y por ende a permanecer mas tiempo en los sitios necesarios (mas referencias en la sección LUBRICACIÓN DE MOTORES DE VAPOR).
Engrases internos.-
Las partes internas de los motores y distribuciones no pueden ser engrasadas desde fuera, por lo que el lubricante ha de ser aportado en las dosis necesarias al fluido que circula por su interior, el vapor.
La alta temperatura del mismo tiende a minimizar el efecto del lubricante. Al ser además agua (vaporizada), no es miscible con el aceite, por lo que no cualquier lubricante es aconsejable, debiendo usarse un aceite hidrosoluble especial para el vapor.
Estos aceites se usan para rellenar los engrasadores mecánicos de la locomotora, que lo irán mezclando con el vapor de admisión para que las partes internas de los motores se engrasen debidamente, en un efecto análogo al aceite que se mezcla, por ejemplo, en la gasolina de los motores de dos tiempos, donde su única función es lubricar interfiriendo lo menos posible con el propio combustible, o con el poder expansivo del vapor en el caso que nos ocupa.
Con éste aceite se rellenan también todos los engrasadores por condensación usados en mecanismos accesorios, o donde el impulsor sea así mismo el vapor. Es el caso de los compresores tipo Westinhouse, frenos de vapor, etc.
(de nuevo las referencias se encuentran en la sección LUBRICACIÓN DE MOTORES DE VAPOR)
 Engrases externos.
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 Carga de agua..
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ATENCIONES DURANTE EL SERVICIO.-
Tal y como hacían los maquinistas antiguamente, tras un cierto tiempo de rodaje y aprovechando alguna parada es conveniente repasar los engrases de todos los puntos de giro, ya que el lubricante irá perdiéndose poco a poco por gravedad o por la propia fuerza centrífuga de las piezas en giro.
Así mismo deben revisarse los niveles de todos los engrasadores, tanto mecánicos como los de condensación, recordando que en éstos últimos se debe primero purgar el engrasador (grifo inferior) para expulsar el agua condensada, ganando así mas espacio para el nuevo aceite.
Referente al engrase externo, hay una célebre frase entresacada de la clásica película EL TREN protagonizada por el actor Burt Lancaster, y que seguramente todos los amantes al ferrocarril hemos visto en algún momento, cuando un viejo maquinista reprende al aprendiz diciendo aquello de que "engrasar no es bañar". De hecho mojar las bielas no sirve de nada excepto para que no se oxiden. Hay que hacer llegar el aceite a los puntos de giro, poco pero efectivo.
Mantener el nivel en la caldera es esencial para no dejar el cielo del hogar al descubierto, situación peligrosa que podría ocasionar un accidente, o cuanto menos la fusión del fusible con lo que la locomotora quedaría inutilizada.
Para la recarga de agua se dispone de los inyectores, bombas manuales o excéntricas en alguno de los ejes, y en ocasiones también de alguna bomba tipo Westinghouse. Las bombas manuales requieren bastante tiempo de accionado, mientras que las excéntricas y las de vapor son mas cómodas pues solo hay que abrir el grifo de alimentación de las primeras, o el paso del vapor en las segundas para que comience la carga.
Los inyectores son mas críticos y hay que saber manejarlos, debiendo primero abrir el agua y luego suavemente el vapor hasta que comience a cargar. Recordar que un inyector caliente no carga y hay que enfriarlo dejando un momento abierta el agua.
Una vez la locomotora alcanza cierta velocidad, no hace falta llevar todo el sector del avance al máximo. Reduciendo algún punto se economiza vapor manteniendo una buena marcha.
LIMPIEZA Y ALMACENAJE.-
Tras un buen periodo de rodaje la locomotora presentara un aspecto muy sucio debido a la carbonilla, polvo del tendido y a los restos del propio aceite. Es por tanto importante efectuar una buena limpieza, un trabajo bastante sucio sobre el que los maquinistas nos consolamos diciendo que es parte del encanto del vapor.
Es mejor hacer primero el trabajo más sucio, retirando todas las cenizas de la bandeja del cenicero, sacar y limpiar las rejillas, abriendo finalmente la caja de humos y sacando toda la carbonilla. Después hay que baquetear todos los tubos de fuego con un cepillo metálico largo y redondo apropiado para ello.
Es muy conveniente tapar la salida de la tobera de escape en la caja de humos antes de comenzar cualquier limpieza y/o a remover cenizas, ya que los restos sólidos nunca deben entrar por dicha tobera y alcanzar los cilindros. Para ello se puede hacer al torno un tapón de madera, nilón u otro material para taparla, no olvidando quitarla antes de poner la locomotora de nuevo en servicio.
Si se dispone de compresor, el aire comprimido es una herramienta muy efectiva para retirar cualquier resto que pudiera quedar después de una limpieza manual a fondo, pero nunca antes, ya que ello provocará una nube de carbonilla y polvo que será tan molesta para el maquinista, como dañina si se alojan restos en cualquier pieza o mecanismo de giro. Todas las operaciones descritas hasta aquí son realizadas siempre en seco sin usar ningún líquido de limpieza.
Seguidamente se petrolea todo el bielaje, ruedas, vástagos y demás superficies exteriores motoras con gas-oil, tanto por medio del compresor, como rociando con el clásico aplicador usado por ejemplo en los limpiacristales, o también con un simple pincel para dejar todos los mecanismos libres de aceite emulsionado y demás restos sólidos de suciedad, sin olvidar los ejes y sus manguetas.
Si hay engrasadores por gravedad en las crucetas, cabezas de las bielas y similares, conviene que sus pequeños orificios para el engrase queden bien limpios. Para ello el uso del compresor es lo más aconsejable.
Con las purgas abiertas se mueve a mano la locomotora varias veces adelante y atrás (con el regulador cerrado) para expulsar cualquier resto de agua de condensación que pudiera quedar en las distribuciones y cilindros. Si se dispone de una válvula atmosférica a la entrada de cada admisión, es muy conveniente rociar bien con acetite fino tipo SAE-10 a través de dichas aberturas a la vez que se vuelve a mover la locomotora a mano avante y atrás para que el lubricante entre y se reparta por el interior de todo el motor, ya que si la camisa, cilindro, segmentos, pistón u otras partes internas fueran de metales férricos no inoxidables, se crearán corrosiones que pueden deteriorar mucho el motor a medio plazo.
En cualquier caso facilita mucho ésta labor el disponer de un tornillo o tapón de engrase tanto sobre la cubierta de cierre de cada distribución como en la tapa frontal del cilindro. Si la locomotora no los tiene es muy fácil hacerlos.
Para ello se aflojan el tubo de admisión y todas las tuercas de cierre de cada tapa, retirándola seguidamente con cuidado de no romper la junta. Se hace entonces un taladro (o dos, si vemos que conviene) en el rincón mas adecuado para que no entorpezca ningún mecanismo o tubo, mecanizándole una rosca métrica de entre 4 a 8 m/m según el tamaño del motor.
Este nuevo taladro irá cerrado con un tornillo inoxidable de cabeza exagonal con una junta de cobre para evitar fugas al apretarlo, y cuya longitud no debe sopbrepasar el interior de la propia tapa para que no tropiece con ningún mecanismo interior. Luego se monta de nuevo la tapa y el tubo de acometida del vapor. De esta manera dispondremos de un registro de engrase fácilmente accesible y perfecto para el mantenimiento y conservación al guardar la locomotora. Ver foto adjunta.
En cualquier caso, y tal como ya se advierte en otras secciones, es imperativo tener en cuenta que el uso de aceites tipo WD-40, 3-en-uno, aflojatodo o similares es muy perjudicial si los pistones montan segmentos de compresión con anillos tóricos y/o aros de teflón u otros materiales sintéticos similares, ya que éstos sufrirán deformaciones y daños permanentes que impedirán el funcionamiento de los motores.
 REGISTRO PARA ENGRASAR LA DISTRIBUCIÓN DESPUÉS DEL SERVICIO.
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Del mismo modo es aconsejable abrir las tapas de las válvulas de no retorno para la inyeción de agua a la caldera, bien sea desde un inyector o desde una bomba, y rociar su interior con aceite anti-corrosión para evitar que sus bolas de acero se oxiden o queden pegadas en sus asientos, un problema que ocurre con bastante frecuencia, y que o bien imposibilita la puesta en marcha de la locomotora, o en el mejor de los casos si disponen de un grifo de seguridad, tener que mantenerlo cerrado lo cual imposibilitará el uso del mecanismo de inyección de agua correspondiente.
Con un trapo limpio se seca todo el bielaje y piezas externas, rociándolas con un buen aceite anti-corrosión para su protección hasta el próximo servicio.
No es necesario vaciar la caldera, a menos que la parada sea de una muy larga duración. En cualquier caso todas las válvulas y grifos (regulador incluido) deben quedar medio abiertos para evitar que se agarren en sus asientos.
Finalmente se limpia el exterior de la locomotora con un trapo fino ligeramente impregnado en gas-oil, secándolo todo con otro trapo limpio con cuidado de no rallar la pintura.
La locomotora queda así protegida, limpia y lista para iniciar otro proceso de servicio.
Si se prevé que la locomotora deba permanecer parada durante un período muy largo, el proceso es como el anterior, pero vaciando además completamente la caldera y almacenando la máquina en un lugar ventilado y lo más seco posible.
En ese caso, los orificios o entradas como chimenea, tubos de descarga de compresores, inyectores y similares deben taparse con pequeñas torundas de trapo o algodón aceitados para evitar la entrada de insectos u objetos extraños. La caja de humos y la del hogar quedarán así mismo cerradas.
Si el almacenaje ha de ser especialmente largo (años), es conveniente dar un repaso al engrase exterior con un spray de buen aceite anticorrosión de cuando en cuando.
La locomotora se cubre finalmente con un trozo de sábana vieja o similar para que transpire, pero nunca con plástico ya que puede causar corrosión por condensación.
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