CONSTRUCCIÓN DE LA CAJA DE LA VÍA.

NOTA: Las pendientes pueden medirse tanto en % ó en milésimas. En el ejemplo anterior se asciende 1,25 metros cada 100, o bien 12,5 metros cada 1.000, lo que es lo mismo. Recordar también que la distancia entre los puntos no es la línea recta que los une, sino la que venga definida por el trazado del futuro circuito

Una vez medidos todos los puntos se dispondrá de una exacta información sobre los desniveles del circuito, siempre con referencia al punto de partida, es decir, sabremos cuando hay que bajar o subir desde la referencia hasta cualquier punto y también entre ellos, por lo que si medimos las distancias podremos calcular la pendiente necesaria (ver tablas de pendientes), y hacer un estudio de las posibles trincheras o terraplenes necesarios.

La pendiente entre dos puntos no tiene porque ser siempre progresiva. Por necesidades orográficas u otro motivo dos puntos pueden unirse por medio de dos rampas distintas. Por ejemplo un primer tramo con una pendiente mayor y el resto con otra menor. En cualquier caso los ascensos o descensos serán graduales y repartidos entre todos los puntos. Al final ambas se complementan y compensan obteniendo el mismo ascenso/descenso que se precise, variando solo la progresividad del tramo total.

CÁLCULO Y MARCADO DE PENDIENTES.-

La luz solar puede dificultar las lecturas, sobre todo en distancias medias o largas, por lo que se recomienda hacerlas en días nublados, amaneces y atardeceres o por la noche. Otro truco es utilizar una señal reflectante, o hacerse una con un tablero y hojas reflectantes (se pueden adquirir en empresas de matriculas y señalización). El material reflectante, sobre todo el rojo, destaca el punto laser incluso con fuerte sol ayudando mucho al marcado.

Partiendo de un punto de referencia (se recomienda la estación), se empieza marcando la primera varilla central enrollando un trozo de cinta de pintor alrededor de la misma, y a una altura que se amolde al resto del circuito. Para evitar errores es importante recordar que el borde superior de cualquier cinta indicará siempre la marca de cualquier nivel, en éste caso el borde máximo de la capa final de grava donde irán apoyadas las traviesas.

Se coloca el aparato sobre un pequeño túmulo hecho con ladrillos, bloques o azulejos hasta hacer coincidir el punto laser con el borde superior de la cinta. Girándolo suavemente a mano se busca la siguiente varilla hasta que el punto laser esté sobre ella. Una plancha reflectante apoyada detrás de la estaca ayudará en la operación. Si el nivel ha de ser el mismo, bastará con enrollar otro trozo de cinta en la varilla. Si el nivel ha de subir o bajar "X" centímetros (según los cálculos que se habrán hecho con anterioridad), se mide dicha diferencia con una cinta métrica a partir del punto laser y se marca con la cinta. Las varillas laterales se marcan de la misma manera, o bien mas tarde con la ayuda de un regle sobre el que se coloca un nivel tradicional. Enrasándolo con la marca de la varilla central será fácil marcar las laterales.

Se procede así varilla tras varilla hasta que por su lejanía la lectura sea imposible. Se traslada entonces el aparato hasta las proximidades de la última varilla marcada, y se vuelve colocar sobre otro túmulo de forma análoga a la primera vez, continuando con las mediciones y marcados. Si hay que marcar un bucle en el circuito, es mejor hacerlo en ambas direcciones a partir del punto de inicio hasta juntar las medidas en un punto intermedio. Esto es importante a fin de evitar posibles errores que pueden arrastrarse al hacer muchas medidas consecutivas.

Las combinaciones para medir y marcar son muchas. La propia experiencia y práctica en la operación del marcado irá sugiriendo métodos y técnicas que faciliten y mejoren las medidas.

TABLAS PARA EL CÁLCULO DE LAS PENDIENTES.-

BALASTO BASE LISTO PARA TRAVIESAS Y CARRILES

CONSTRUCCIÓN DE LA CAJA DE LA VÍA.-

En términos ferroviarios la caja de la vía es el sostén o base intermedia entre el terreno y las traviesas. Su construcción debe ser hecha meticulosamente, ya que una parte muy importante de la estabilidad y de una buena operación vendrá proporcionada por la misma. Ésta se construye sobre un terreno previamente nivelado y compactado.

La base puede hacerse por medio de tierra bien compactada, preferentemente la que contiene cascotes o áridos de granulometría media o pequeña, ya que estos ayudan a fijar el talud. En ningún caso deberán emplearse tierras arcillosas, ya que éstas se licuan y desmoronan fácilmente al humedecerse, provocando deformaciones en la caja. Ante la duda, o en aquellos recodos donde se presuma una posible correntía de aguas pluviales es mas aconsejable hacerla toda de balasto.

Éste podrá ser del tipo ferroviario para el relleno inferior, mientras que la capa superior vista se hace con grava fina del N° 2, ideal para ser rastrillada y nivelada, a la vez que proporciona una estética ferroviaria muy real.

El problema de usar áridos gruesos en la base es que la capa fina superior se irá colando entre los intersticios de la capa inferior con el tiempo, por lo que la superficie de la caja se hundirá perdiendo nivelación. Por ello es conveniente rastrillar bien la capa fina al colocarla para forzar su asentamiento, en un momento en el que podemos aportar mas. De todas formas, si la altura de la caja no sobrepasa los 20 Cm. es mejor rellenarla solo con grava fina.

La obra comienza colocando regles de 40 x 40 m/m a cada lado y arrimados a las varillas laterales, haciendo coincidir su borde superior con las marcas de las cintas. Para ello se apoyan sus extremos sobre pequeños túmulos hechos con trozos de ladrillos, bloques, cascotes, azulejos o piezas similares de desecho hasta que queden bien encarados. Resulta obvio que en los tramos rectos los regles pueden ser todo lo largo que se quiera, mientras que en las curvas es mejor hacerlo con tramos cortos para que el arco sea mas homogéneo. Clavar pequeños trozos de varilla de 6 m/m cada 50 Cm. En la zona del futuro talud, proporcionará aún mas consistencia y fijación al suelo. Las varillas deben quedar enterradas en el talud sin sobresalir.

Seguidamente se prepara hormigón flojo con áridos pequeños y se van rellenando los laterales hasta construir un talud desde la parte superior exterior del regle hacia fuera de la caja. Se va consolidando por dentro con cascajos o trozos de ladrillo para ahorrar material y reutilizar los escombros, y luego se enrasa todo a mano con un trozo de listón de madera desde el borde superior del regle hasta el suelo para formar un talud homogéneo de unos 45°.

Hay que colocar trozos de tubo de PVC que conecten en interior de la caja de la vía con el exterior para poder evacuar las aguas pluviales. Los extremos que sobresalen se cortan a ras del talud. En las zonas donde existan correntias se colocan tubos de 110 que crucen toda la caja para evitar encharcamientos por las aguas pluviales. Los extremos se cortan e igualan como los antes descritos.

Seguidamente se cubre el hormigón fresco con una fina capa de grava del N° 2 sin dejar calvas. Puede aplicarse a pala, con algún recipiente o a mano según convenga. A continuación se machaca la grava con un taco de madera (mejor si tiene un asidero) con golpes suaves para que los áridos queden clavados en el hormigón. Es un proceso similar al de la colocación del Cempral, o piedra menuda de mármol con la que se recubren algunas fachadas.

Para acabar se retiran los excesos de grava en el suelo dándole forma a la curvatura de la base del talud para que quede una línea homogénea. Lo aconsejable es hacer tramos de 2 a 5 metros para evitar que el hormigón se endurezca y dificulte el clavado de la grava.

Una vez todo seco la grava quedará fuertemente fijada en los taludes, pasando entonces a rellenar la caja con mas grava suelta que se reparte y se enrasa con un listón horizontal apoyado en los regles laterales hasta dejar una superficie perfectamente plana. Seguidamente se retiran con cuidado los regles laterales y se rellenan los huecos que han dejado con mas grava que se igualará con una paleta. El tramo de la caja queda finalmente terminado y listo para la colocación de las vías.

En las zas zonas con desvíos se procede de manera similar, solo que dándole a la caja las formas necesarias para alojar los aparatos. En los casos en que dos vías transcurran paralelas, es mejor hacer una sola caja de vía mas ancha que las soporte a ambas. La distancia recomendable entre los ejes de vías paralelas es de 140 Cm. para la escala de 7 y 1/4.

CONSTRUCCIÓN DE LA BASE PARA LA VÍA EN PLACA.-

Tal y como aparece en la introducción, un circuito en placa es mas común en los tendidos de 5 pulgadas, donde las vías tienen poco peso para mantenerse fijas y niveladas por si mismas. Es un tipo de tendido laborioso pero a la vez mas sencillo de hacer y que prácticamente no requiere de ningún mantenimiento posterior aunque su apariencia es menos real.

La vía en placa suele ser ir colocada sobre una base corrida de hormigón, nivelándola con pequeñas cuñas o pletinas metálicas bajo las traviesas, que irán a su vez atornilladas a la base con tacos y tornillos en su punto medio (un anclaje cada 5 ó 10 piezas suele ser suficiente).

La base de hormigón debe tener un grosor mínimo de entre 20 y 30 Cm. Un armado siempre ayuda a reforzarla y asentarla sobre una zanja ligera hecha antes en el terreno y lo más alejada posible de los árboles, especialmente los pinos, para evitar que sus raíces levanten el trazado. Pueden también decorarse con grava fina suelta o fijada con cemento cola para dar mas realismo al conjunto.

Se procede a la preparación y marcado del terreno de forma análoga al descrito para el trazado tradicional, marcando también los límites laterales. Se excava entonces una zanja a lo largo de todo el tendido respetando los niveles y/o los porcentajes de rampa proyectados, y con una profundidad adecuada a la consistencia del terreno.

En éste tipo de trazado, en lugar de colocar regles laterales se montan tableros bajos y largos para encofrar los bordes. A continuación se vierte hormigón medio/flojo (de lavado), procurando hacer tramos enteros y dejándolo fraguar al menos de 3 a 5 días antes de trabajar en él. Durante ese tiempo conviene regarlo frecuentemente para que adquiera mas dureza. La armadura no es imprescindible, aunque un mallazo corrido atado o termo-soldado con varilla de 6 m/m refuerza mucho el conjunto y evita fisuras.

Comentar por último que la vía embutida en placa es aquella en la que la cabeza del rail queda enrasada con la solera de cemento u hormigón, igual que las vías de los tranvías urbanos. Es de hecho también una vía en placa aunque su construcción difiere un poco. Los detalles vienen recogidos en el apartado de PARQUE, sección PLATAFORMA.