INDICE DE CONTENIDOS

1º INTRODUCCIÓN

• El transporte
• La financiación
• Otros datos complementarios
• La logística

2º ESTADO INICIAL DE LA LOCOMOTORA

• Generalidades
• Estudio general de desperfectos

3º EVALUACIÓN DETALLADA DE LOS DAÑOS

• Daños estéticos
• Daños estructurales
• Daños en los mecanismos
• Otros daños
• Daños extremos
• Componentes desaparecidos
• Resumen

4º PROCESO DE RESTAURACIÓN

• Notas preliminares
• Cronología de los trabajos
• Datos adicionales

5º CONCLUSIONES SOBRE SU ESTADO ACTUAL

6º APUNTES FINALES

1º INTRODUCCIÓN.-

El transporte

La Landaluce, con sus 38 toneladas de peso muerto requirieron la ayuda de dos potentes grúas para su elevación y carga en una góndola de transporte especial que la trajo desde Ponferrada, en un viaje de 5 días de duración a lo largo de unos 600 Km. y finalmente en un Ferry de carga hasta el puerto de Palma, donde arribó el día 27 de Mayo de 2004 a las 8 de la mañana.

Desde allí fue llevada y descargada en el Polígono Industrial de Marratxí, donde el Consistorio facilitó una parcela para llevar a cabo la restauración sobre 40 metros de vías de trabajo.

La financiación

Los gastos de todo éste proceso fueron sufragados inicialmente por el C.F.V.M., junto con una posterior ayuda del Govern Balear a través de los Servicios Ferroviarios de Mallorca, además de otras aportaciones de empresas y particulares.

El C.F.V.M. fue el gestor directo de todos los fondos, posibilitando con ello el abaratamiento de los costos, la búsqueda de oportunidades y el poder comprar en las mejores condiciones económicas.

Ello fue la clave que optimizó los escasos fondos disponibles, haciendo posible finalmente completar un proceso cuyo presupuesto sobrepasó todas las previsiones, pero cuyos gastos, de haber sido arrendados los trabajos a terceros se hubiesen visto con toda probabilidad multiplicados por 6.

Existieron también ayudas en especie, tales como la proporcionada por el Ajuntament de Marratxí, o las recibidas de terceros en forma de materiales, herramientas, etc. En cualquier caso, una vez en el Parque de Marratxí la locomotora ostentará una placa o inscripción con los datos de todos los colaboradores tanto relevantes como modestos.

Podemos calcular que el costo final, incluyendo materiales, herramientas, desgaste en maquinaría de talleres y mano de obra a razón de un 50% de peonaje y otro 50% en diseños y trabajos cualificados, arroja una cantidad superior a los 450.000 Euros (precios del 2.007). Solo los trabajos de mecanización, tornería y fresadora supusieron unas 450 horas, con un valor de mercado próximo a los 30.000 Euros del año en cuestión.

Otros datos complementarios.-

Todas las labores de desmontaje, reconstrucción, reparación y puesta a punto fueron llevadas a cabo exclusivamente por personal del C.F.V.M., con la excepción del nuevo enllantado de las ruedas motrices, que debió ser hecho en Ponferrada al carecer de tornos del tamaño adecuado en la Isla.

La documentación técnica fue rescatada y recabada de algunos miembros del antiguo personal de la M.S.P., de la empresa MECALPER de Carracedelo, de los archivos de Estados Unidos en Dallas y Pensilvannya, y por planos ejecutados por el propio C.F.V.M.

Debido al extremo deterioro de la unidad, a las dificultades añadidas por la inexistencia de muchas piezas originales y a una carencia de medios solo paliada con imaginación y buena voluntad, el plazo de ejecución nos ocupó un período de 24 meses.

La logística

Durante el proceso de restauración se emplearon, entre otros, los siguientes tiempos y materiales:

• 12.000 horas de trabajo aproximadamente.
• 4.500 Kg de sílice para decapado a presión.
• 5.000 Kg de acero nuevo en forma de planchas, perfiles y pletinas.
• 160 Kg de aceros al cromo, níquel, etc. para mecanizar.
• 1.500 Kg de aceros especiales para enllantados.
• 150 Kg de bronces para racores y casquillos.
• Unos 200 metros de tuberías de cobre y hierro galvanizado.
• Cerca de 400 piezas mecanizadas o rectificadas al torno o a la fresadora.
• 450 horas de mecanizados en torno y fresadoras.
• 180 Kg de imprimaciones, pinturas, disolventes y catalizadores.
• Alrededor de 3.000 electrodos de soldadura (Rodio, inox y de fundición)
• Cerca de 6.000 piezas de tornillerías varias.
• 1/2 metro cúbico de madera.
• Unas 120 piezas requirieron ser fundidas de nuevo en altos hornos en bronce, aluminio o hierro, previa fabricación de sus matrices.
• 190 Kg de gases diversos para calentamientos, soldaduras y corte oxiacetilénico.
• 12 servicios de grúa.

Otra serie de piezas insustituibles como engrasadores, inyectores, válvulas, purgas, etc. fueron localizadas y compradas por el Club a particulares o museos.

2º ESTADO INICIAL DE LA LOCOMOTORA.-

Generalidades

Durante el período comprendido entre la fecha de llegada de la locomotora a Mallorca (Mayo de 2004) y el comienzo de la restauración (Enero del 2005), el C.F.V.M. hizo acopio de la infraestructura, información técnica específica y de los fondos necesarios para acometer los trabajos de restauración.

Dedicó así mismo dicho semestre a hacer un estudio técnico completo, a planificar una secuencia viable de trabajos y a catalogar el estado real de la locomotora.

Ciertos componentes y mecanismos no pudieron ser evaluados con precisión sin haberlos desmontado, no obstante los posteriores trabajos de restauración confirmaron casi siempre el primer diagnóstico.

Estudio preliminar de desperfectos.-

La locomotora presentaba tres facetas negativas:

1. Su lamentable aspecto general.
2. El tremendo desgaste de muchos de sus mecanismos, debido a su antigüedad y al más que probable nulo mantenimiento recibido durante sus últimos 10 años de vida activa, camino ya de un futuro desguace.
3. La desaparición de muchos elementos y accesorios.

Los puntos 1º y 3º, si bien conllevarían mucho trabajo o, en su caso la necesidad de buscar o fabricar los elementos perdidos, presentaban una dificultad relativamente abordable.

Sin embargo fue el punto 2º el más preocupante, ya que supondría la inevitable fabricación, alineado y ajuste de muchos mecanismos esenciales.

3º EVALUACIÓN DETALLADA LOS DAÑOS.-

Especificar una lista pormenorizada de todos los daños sería una labor árdua y larga para éste informe. A continuación se describen sólo los más importantes:

Daños estéticos

• Corrosión generalizada.
• Pudrición de las planchas de los forros de la caldera, cobertores de cilindros y cúpulas de los domos.
• Depósitos laterales perforados.
• Pudrición de las planchas de la cabina de pilotaje.
• Destruida toda la carpintería de la cabina.

Daños estructurales.

• Plancha de apoyo del bisel delantero de guiado partida en dos.
• Bastidor principal doblado, desalineado, presentando varias fisuras y un corte estructural en su lado izquierdo.
• Aparta-vacas delantero destruido.
• Soportes de la caldera doblados.
• Hogar y tubos calefactores de la caldera, así como los del sistema del recalentador necesitados de cambio o retacado.
• Articulaciones y anclajes de la suspensión en estado terminal.
• Falta o rotura de elementos y tornillería pesada de fijación.

Daños en los mecanismos.

• Un 90% de los bulones, pasadores y gorrones del sistema de frenado y de otros mecanismos varios estaban degollados o con profundas muescas de desgaste.
• El compresor Westinghouse bloqueado por corrosión.
• Dos ruedas motoras con los cuerpos fisurados.
• Las 6 llantas de los tres ejes motores inservibles por desgaste, y una de ellas suelta del cuerpo central.
• Todos los cojinetes de bronce de las bielas acopladas, maestras y de las distribuciones con profundas holguras y desgastes.
• Todos los taladros encasquillados de balancines, bielas y otros componentes presentaban ovalamientos, a veces extremos.
• Muñequillas de las ruedas de los ejes acoplados ovaladas.
• Bulones de las bielas acopladas ovalados y pasados de rosca.
• Portillos del hogar con excesivas holguras.
• Cajas de grasa de los ejes motores con holguras.
• Cuñas y tornillos de ajuste de ejes motores partidos.

Daños extremos.

Ovalamiento en los taladros de las cabezas de todas las bielas (Distribución Walshchaerts, maestras y acopladas), necesitando por tanto mecanizar las propias cabezas de las bielas para poder alojar nuevos casquillos y rodamientos de bronce con buenos ajustes.

Otros daños.

• Válvulas de salida de los tanques de agua laterales podridas.
• Tubo by-pass entre tanques perforado.
• Biseles delantero y trasero estructuralmente deformados, presentado desgastes, ovalamientos y degüellos importantes.
• Depósitos de presión de aire comprimido perforados.
• Todas las tuberías inservibles.

Componentes desaparecidos.

• Tapa superior del compresor Westinghouse.
• Campana y su soporte.
• Silbato.
• Engrasador por condensación para los pistones.
• Una topera.
• Todas las cadenas y ganchos.
• Todos los manómetros.
• Mecanismos del mando de frenos.
• Dos inyectores.
• Placas de la locomotora y sus números de serie.
• Placas del fabricante.
• Una biela de la distribución Walshchaerts derecha.
• Farol delantero y pilotos de posición.
• Turbina eléctrica de vapor.
• 2 válvulas atmosféricas.
• 2 purgas.
• Manivelas de cierre de la caja de humos.
• Falta de algunas partes de la timonería de frenado.
• Nivel de caldera y sus válvulas de cierre.
• Los 3 grifos de control de nivel de caldera.
• Manifold en T de inyección de agua en la caldera.
• Válvulas y griferías varias.
• 2 válvulas de seguridad.

Resumen.

A su llegada a Mallorca la locomotora presentaba un estado que hacía absolutamente inviable su posible circulación remolcada sobre railes.

La estabilidad estaba seriamente amenazada por importantes desalineamientos estructurales, por el bloqueo de algunos de sus mecanismos y por el estado inestable de las llantas.

El bisel delantero estaba fuera de punto, comprometiendo un hipotético guiado de la locomotora sobre las vias.

El bisel trasero se hallaba completamente vencido hacia el lado derecho, produciendo un acusado desequilibrio que a su vez forzaba todos los demás mecanismos por un mal asentamiento de las masas. El haber rodado en éstas condiciones fue también y con toda seguridad causa de un extremo desgaste adicional en sus mecanismos de rodaje y suspensión.

Las cuatro cascadas de suspensión inoperativas en un 70%.

El sistema de frenado absolutamente desgastado y algunas partes destruidas o inexistentes.

Por último reseñar que, después de estudiar atentamente todos los elementos estructurales y de recabar información de antiguos trabajadores de la M.S.P., llegamos a la conclusión final de que algunas de las deformaciones estructurales fueron sin duda causadas por los repetidos izados con grúa que la máquina debió sufrir una vez retirada del servicio activo.

Prueba de ellos eran los profundos surcos en los forros de caldera, tirantes doblados y deformidades estructurales de la cabina, huellas claramente ocasionadas por los gruesos cables de acero durante elevaciones de un material ya considerado como chatarra terminal.

4º PROCESO DE RESTAURACIÓN.-

NOTAS PRELIMINARES:

De modo análogo a como describimos los daños iniciales en el capítulo anterior, resultaría prácticamente imposible enumerar todos y cada uno de los trabajos realizados a lo largo de éstos 24 meses. Reseñamos por tanto sólo y de modo global los más importantes o significativos.

No se presentan estudios de tiempos pormenorizados para cada tarea, por lo que a simple título de información técnica debe tenerse en cuenta que mientras algunos trabajos requirieron cortos espacios de tiempo, otros precisaron de días o incluso semanas.

Muchos de los trabajos fueron efectuados sobre piezas muy pesadas o voluminosas, y prácticamente todos ellos conllevaron a su vez un buen número de tareas accesorias que hicieran posible completar las principales.

Sirva como ejemplo, la siguiente pormenorización de uno solo de los trabajos:

Los biseles requirieron:

• Desmontaje completo.
• Chorreo de arena.
• Imprimación y pintura.
• Construcción de cuatro nuevos tirantes pesados en acero forjado.
• 43 horas de trabajos de torno y fresa.
• Fabricación de dieciséis casquillos de acero.
• Fabricación de 12 bulones y gorrones entallados y roscados.
• Torneado de un pivote central con un peso de 180 kilos.
• Encamisado y mandrinado de su guía de un diámetro de 30 Cm.
• Calado a fuego de los casquillos.
• Relleno con metal antifricción y torneado de las 4 cajas de grasa.
• Torneado de rebabas de las 4 llantas de los dos ejes, con un peso de 800 kg. por eje.
• Soldadura, centrado y cambio de tornillería pesada de sus respectivos bastidores
• Relleno y posterior mandrinado de algunos alojamientos ovalados para algunos de los casquillos.
• Torneado de una falca de apoyo para el balancín delantero (140 Kg. de peso).
• Mecanizado y roscado para alojar 8 nuevos engrasadores.
• Roscado de cuatro nuevos alojamientos para los tornillos de soporte del pesado balancín delantero.
• Encasquillado del soporte del balancín.
• Soldadura de los cajetines de las cajas de grasa.
• Cambio de todas las arandelas gruesas de tope y de todos los pasadores.
• Cambio y mecanización de la plancha de apoyo delantera.
• Mecanización y cambio de los tornillos cónicos para la plancha anterior.
• Remontaje y calibración final de puesta a punto.

Cronología de los trabajos.

Las tareas preliminares consistieron en una primera limpieza general de la locomotora, dado que los depósitos de residuos ocultaban por completo muchos de los mecanismos. El proceso incluyó los siguientes trabajos:

• Una primera limpieza con agua caliente a 220 bares de presión, para eliminar gruesas capas de grasa y restos de polvo de carbón.
• Limpieza del interior del hogar y los tubos calefactores.
• Picado con maza y escoplo en los lugares más inaccesibles, así como en los cuerpos de los cilindros, distribuciones, zonas adyacentes, base de la caja de humos y otras partes que estuvieron sometidas a grandes temperaturas de trabajo y por ende acumulando depósitos petrificados que requirieron un lento trabajo de desescombrado.
• Eliminación de gruesas capas de residuos en la caja de humos, cabina y carbonera, aligerando así mismo algunos mandos bloqueados.

Otros trabajos preliminares fueron la protección de la zona de trabajo, como:

• Fabricación de un sistema de toldos para proteger la locomotora.
• Posterior sustitución y construcción de un hangar fabricado con perfiles de acero y techumbre de ondulados de aluminio.

Se fabricaron cuatro caballetes de acero para sostener todo el peso de la locomotora, así como varios bastidores de acero para poder desmontar ciertas piezas con gatos hidráulicos o extractores adecuados.

Finalmente se construyeron cuatro zapatas de hormigón armado a nivel del suelo para apoyo de los caballetes de elevación de la locomotora.

La restauración continuó con los siguientes trabajos mecánicos:

• Remoción de los dos tanques de agua laterales, sacando sus válvulas de salida, el tubo by-pass y el corte de las ménsulas superiores de agarre.
• Desmontaje de la tobera de escape.
• Saneamiento de la caja de humos, soldar poros y sellado de la base con mortero refractario.
• Saneamiento y sellado con mortero refractario del anillo superior de la chimenea.
• Fabricación y colocación de una tapadera provisional de protección en la salida del fanal.
• Desmontaje de todas las tuberías y conducciones. Levante de planos y catalogación de todas las partes.
• Desmontaje de asideros y reenvíos sobre la caldera.
• Remoción del compresor Westinghouse.
• Eliminación y desguace de los forros inservibles de la caldera, tomas de admisión y de los cilindros, retirando los restos de la capa aislante de amianto y su posterior reciclaje.
• Desmontaje de todas las bielas de las distribuciones, resbaladeras, bielas maestras, bielas acopladas, sectores y demás mecanismos del cambio de marchas y su biela de mando.
• Se dibujaron los planos de todas estas piezas y sus diagramas de montaje.
• Remoción del cobertor del domo de presión.
• Corte y desguace del aparta-vacas delantero y de dos soportes de remolque del testero delantero. Amolado y alisado del testero delantero.
• Remoción de las toperas y de sus mecanismos de amortiguación.
• Desmontaje de las planchas de apoyo delanteras.
• Desmontaje de todos los ataguías y cuñas de ajuste de los 3 ejes motores.
• Remoción de los dos depósitos de aire comprimido.
• Desmontaje del sistema de frenado en la cabina, sus tuberías y depósito auxiliar de freno de aparcamiento.
• Elevación de la locomotora por medio de gatos hidráulicos hasta una altura suficiente para liberar los carros delantero, trasero y todos los ejes motores.
• Remoción del bastidor principal de los dos carros (biseles) y de los tres ejes motores. Peso de cada eje: de biseles 800 Kg., y de motores 1.700 Kg.
• Falcado de seguridad de la locomotora para el trabajo bajo el chasis.
• Desmontaje de la plancha de apoyo del bisel delantero y de los dos mecanismos de amortiguación lateral.
• Desmontaje de todas las cajas de grasa, y envío a Ponferrada de los tres ejes motores para su nuevo enllantado y torneado.
• Remoción del pulmón de freno, zapatas y mecanismos de timonería.
• Desmontaje de todos los elementos de la suspensión en cascada, tales como ballestas, tirantes, puentes, bulones, gorrones, falcas de ajuste, tacos de apoyo, pasadores, balancines, chumaceras de apoyo, etc.
• Confección de los planos de todo el despiece.
• Remoción del techo de la cabina y de los asideros de subida.
• Remoción y desguace de la cabina y de la carbonera. Desmontaje de los elementos de la caldera y las puertas del hogar. Reparación de un segmento de la distribución y retirada de purgas. Limpieza de los tubos de admisión y de los conductos de escape.
• Sustitución de algunos tornillos de cierre de las tapas de cilindros y de las tapas de los distribuidores cilíndricos. Repaso de algunas roscas con machos.
• Sustitución de más de un 60% de tornillería pesada de apriete del chasis y de otros elementos estructurales.
• Reapriete de los tornillos de sujeción de los bloques cilindros.
• Soldado del chasis principal en varios puntos, reconstruyendo un corte total del bastidor en el lado izquierdo.
• Comprobación, centrado y alineado del bastidor.
• Saneamiento y soldado del suelo-soporte de la cabina y la carbonera.

1º proceso de decapado con chorro de arena del chasis, caldera y demás partes estructurales de la locomotora, a lo que siguió;

• Imprimación de las partes decapadas y posterior pintado.
• Reconstrucción completa de la cabina y de la carbonera.
• Imprimación y posterior pintado de toda la cabina.
• Reconstrucción y montaje del nuevo aparta-vacas.
• Imprimación y pintado del aparta-vacas frontal.
• Imprimación y pintado a tres colores de los dos testeros, barras de sujeción frontal de la caldera y laterales de las planchas de apoyo delanteras.
• Desmontaje y reparación del bisel trasero, incluyendo la fabricación de nuevos tirantes, soportes y bulones. Reparación y alineación de su chasis.

2º proceso de decapado con chorro de arena de los despieces de los frenos y sus timonerías, muelles, elementos de las suspensiones, elementos del bisel trasero, techo de cabina, depósitos de agua, cobertor del domo de presión, asideros y otros despieces de la locomotora, siguiendo con los siguientes trabajos:

• Imprimación de los despieces decapados y posterior pintado.
• Recepción de los 3 ejes motores enllantados.
• Reparación y ajuste de las cajas de grasa.

3º proceso de decapado con chorro de arena de los ejes motores, bielajes y demás componentes, siguiendo con:

• La imprimación de las partes decapadas y posterior pintado.
• El desmontaje y reparación del bisel delantero y reparación de su pivote central, rectificado y torneado así como del soporte guía. Reparación y alineación de su chasis y sustitución de algunos casquillos ovalados.

4º proceso de decapado con chorro de arena del bisel delantero y resto de despieces, continuando con las siguientes tareas:

• Imprimado de los despieces decapados y posterior pintado.
• Restauración, fabricación, torneado y fresado de tornillería, bulones y otras piezas de montaje general.
• Remontaje. Equilibrado y ajuste de todas las cascadas de suspensión.
• Fabricación y soldadura del brazo del freno de husillo.
• Remontaje en el bastidor principal de los tres ejes motores.
• Acuñado y ajuste de los ejes motores a tolerancias de fábrica.
• Reconstrucción y ajuste de los biseles delantero y trasero.
• Remontaje en el bastidor principal de ambos biseles.
• Reconstrucción de todo el interior de la cabina en madera, incluidas puertas, ventanas, forros, cierres, vidrios y cortinilla trasera.
• Confección de patrones en cartón duro para las faldillas del cobertor del domo de presión.
• Corte de las chapas de acero para las faldillas anteriores, montaje y ajuste.
• Imprimación y posterior pintado de las faldillas.
• Fabricación de los cintones de latón para los domos.
• Mecanización de todos los casquillos de bronce y de los bulones de acople en aceros especiales, para las bielas motoras y acopladas.
• Remontaje y equilibrado de las 4 bielas acopladas. Test de rodaje satisfactorio.
• Confección en cartón duro de los 16 patrones para los forros de caldera.
• Corte de las chapas de acero para los forros de caldera.
• Ajuste y rectificado de los forros, fabricación de sus ángulos de anclaje y de los 6 cintones periféricos de amarre en latón.
• Imprimación y pintado de los forros.
• Montaje final de los forros.
• Taladrado y fijado de 600 nuevos roblones en los depósitos laterales de agua.
• Confección en cartón duro de los patrones para los forros de los cilindros y del compresor Westinghouse.
• Corte de las chapas para los forros anteriores, ajuste, rectificado y preparación de sus correspondientes cintones periféricos de amarre en latón.
• Imprimación, pintado y montaje final de los forros.
• Preparación y decocción con aceite mineral de tres balas de cotón para las empaquetaduras de los engrasadores de las manguetas de los ejes motores.
• Pintado de los depósitos laterales de agua anagramas y perfilados de decoración.
• Soldadura de nuevos espárragos y montaje del soporte de la campana.
• Imprimación y pintado de las piezas anteriores.
• Montaje de los dos depósitos laterales.
• Montaje de las placas de bronce del fabricante, placas de nombre y sus numeraciones, así como válvulas y otros aditamentos de bronce.

Para el asilamiento de la caldera se descartó el empleo del amianto por ser peligroso y estar prohibido, empleándose en su lugar lanas inertes de roca, homologadas para el aislamiento térmico.

La locomotora ha sido dotada de algunos sistemas de los que originalmente careció, tales como engrasadores directos a ejes, manguetas, bulones y articulaciones principales, asegurando con ello un engrase mucho más efectivo y un mantenimiento sensiblemente mas sencillo.

El sistema de freno de husillo para el estacionamiento de la locomotora, debió ser diseñado, construido y montado nuevo, al haber desaparecido por completo el original.

Durante todo el proceso de restauración, la locomotora fue izada y bajada de nuevo sobre los raíles unas 25 veces con gatos hidráulicos para proceder al ajuste de todo su tren de rodaje y de las suspensiones.

5º CONCLUSIONES SOBRE SU ESTADO ACTUAL.-

La locomotora se halla en perfecto estado de marcha y rodaje en todos sus mecanismos, bien nivelada, compensada y ajustada a las tolerancias originales de la fábrica, a excepción de los siguientes elementos y trabajos de la caldera:

• Retacado general.
• Reparación del hogar o, su sustitución si así lo aconseja la inspección de una empresa especializada.
• Sustitución de los tubos calefactores internos y sus elementos accesorios.
• Los elementos recalentadores podrán ser sustituidos o bien eliminados dado que los esfuerzos de tracción que deberá hacer la locomotora serán mínimos en comparación con las fuertes pendientes y las extremas cargas que llevó en su vida activa.
• Reparación del compresor Westinghouse.
• También hará falta sustituir algunos grifos y válvulas.

6º COMENTARIOS FINALES.-

La calidad de la restauración viene así mismo avalada por el uso, entre otros, de bronces y aceros puros o aleados para los mecanizados que se llevaron a cabo, así como otros materiales actuales mucho más sólidos y seguros que los disponibles cuando fue construida.

Debe evitarse el izado de la locomotora por medio de grúas, ya que estas maniobras terminan causando desajustes en sus mecanismos, por lo que cualquier futuro movimiento debería ser llevado a cabo sobre la vía.

Reseñar que la Landaluce no ha sido restaurada como monumento. Sus mecanismos están preparados para trabajar y deben ser por tanto periódicamente engrasados y mantenidos, y no permanecer durante largos períodos de tiempo sometidos al rigor de la intemperie de forma estática.