COPIA DEL INFORME ELABORADO EN ENERO DE 2.009 PARA EL AYUNTAMIENTO DE ESPORLES

ÍNDICE DE CONTENIDOS

1. DESCRIPCIÓN DEL MOTOR Y SU FUNCIONAMIENTO
2. EVALUACIÓN DE DAÑOS Y ESTADO GENERAL
3. PROCESO DE RESTAURACIÓN
4. PLANOS PARA LAS PEANAS DE ASIENTO
5. CONCLUSIONES SOBRE SU ESTADO ACTUAL

1º DESCRIPCIÓN DEL MOTOR Y SU FUNCIONAMIENTO.

Se trata de un motor monocilíndrico de 4 tiempos que utilizaba como combustible el gas residual (gas pobre) resultante de la combustión parcial de restos vegetales, carbón o madera en un gasógeno adyacente.

Con una potencia de 90 H.P. era uno de los más potentes fabricados por la firma Británica, disponiendo de tres válvulas, 2 de admisión y 1 de escape, comandadas por un árbol de levas exterior que también gobernaba el encendido. Este árbol, lo mismo que su gemelo paralelo para la válvula Watson, son impulsados por un engranaje helicoidal situado en la parte izquierda del cigüeñal.

Las dos válvulas de admisión trabajan a la vez pero con un pequeño desfase, abriendo primero la pequeña para cebar la cámara de combustión, y seguidamente la grande para una admisión total.

El sistema de encendido es por magneto y un ignitor (precursor de las actuales bujías), y se halla en la parte frontal de la tapa de la culata.

El motor dispone en su parte derecha de una gran volante de inercia que le ayuda a mantener el impulso de giro y estabilizarlo. Con un peso de unos 4.000 kilos y seis radios curvos típicos de la época, tiene un engranaje de cremallera circular perimetral tallado en el propio volante para girar el motor parado por medio de otro volante manual retráctil con un piñón desmultiplicado, permitiendo girar todo el conjunto a mano por una sola persona.

A través del volante, el cigüeñal proyecta un sólido eje chaveteado apoyado en una chumacera externa de fundición con dos rodamientos de concha de bronce. Usando grandes poleas engarzadas en el mismo y con correas de cuero se transmitía el movimiento, tanto para hacer girar dinamos para fabricar electricidad, como para mover toda la maquinaría de las antiguas fábricas y talleres por medio de las clásicas cascadas de poleas y reenvíos, dado que antiguamente las máquinas no disponían de motores eléctricos individuales como en la actualidad, por lo que se procuraban el movimiento como antes de ha descrito.

La lubricación se efectúa en multitud de puntos con engrasadores de copa por gravedad, o de grasa consistente que deben ser periódicamente apretados por el mecánico que atienda al funcionamiento, siendo una excepción su peculiar engrasador de campana que recoge el aceite del fondo de la misma por medio de una mecha giratoria que lo entrega por rozamiento en un tetón que gotea sobre la salida que lo lleva hasta la camisa del cilindro.

En la parte frontal se encuentran los controles y válvulas para la entrada del gas, agua de refrigeración y el descompresor para la puesta en marcha y el paro.

Además del mando de entrada del gas, estos motores disponen de un regulador automático del control de la velocidad por medio de una arcaica válvula Watson, clásica de los motores de vapor, y que dispone de dos esferas de acero giratorias que, por la fuerza centrífuga tienden a separarse mas o menos según sea la velocidad del motor. Al abrirse actúan sobre una varilla de control que estrangula la válvula de admisión, reduciendo o aumentando de éste modo la entrada de gas. Con ello estabilizan el giro del motor evitando bruscas aceleraciones.

2º EVALUACIÓN DE DAÑOS Y ESTADO GENERAL.

El motor mostraba un estado general de gran deterioro y abandono por los muchos años de trabajo y el largo tiempo parado sin mantenimiento, debiendo haber soportado además la intemperie.

El cuerpo principal y casi todas sus piezas presentaban un alto grado de corrosión, con muchas de sus partes móviles agarrotadas, cuando no soldadas por la propia herrumbre o con deformaciones y roturas.

Otras piezas habían desaparecido tales como varios engrasadores y tapas de latón, además de las dos pesadas conchas de bronce de los rodamientos de la chumacera de apoyo del eje de salida.

La pesada bancada de fundición estaba quebrada en su lado posterior, habiéndose desgajado un trozo que pudo ser recuperado para su posterior soldadura.

Varias tuberías de alimentación y engrase estaban aplastadas o deformes, mientras que otras habían desaparecido. Otras piezas accesorias del gasógeno y viejas tuberías de conducción no fueron recogidas tanto por no ser partes relevantes para la restauración proyectada como por su altísimo grado de descomposición que las hacía prácticamente irrecuperables.

Finalmente, varias manetas de gobierno del motor estaban quebradas mientras que otras, junto a una de las placas de identificación faltaban del conjunto.

3º PROCESO DE RESTAURACIÓN.

Desmontaje.-

Debido a la extrema corrosión, muchos mecanismos y tornillería debieron ser aligerados con soplete oxiacetilénico y el uso de gatos hidráulicos y extractores. Mientras que el acero soporta bien éste proceso, se tomó un especial cuidado al tratar las piezas de fundición por el riesgo de rotura que presentan éstas aleaciones. Las piezas de bronce debieron ser manejadas en frío y con el uso de gatos hidráulicos o extractores.

Limpieza y decapado.-

En una primera intervención se procedió a eliminar los depósitos de grasa endurecida por las altas temperaturas y los muchos años de trabajo. Para ello se efectuó un lavado a presión con disolventes, completando el trabajo manualmente con espátulas y esmeriles. Seguidamente se procedió a taponar y proteger todas aquellas partes delicadas tales como taladros, orificios, roscas, espárragos, árboles de giro, piezas de bronce y latón, camisa del pistón, rodamientos, piñones, etc. por medio de cintas gruesas, entubados o con tapas y espiches de madera torneados ex profeso a cada medida requerida.

Se sometió entonces al motor a un decapado con chorro de arena para eliminar todo resto de pinturas y herrumbre, tanto del cuerpo principal como de todos los despieces desmontados y susceptibles de tal proceso. Durante estos trabajos se consumieron 2.500 kilos de arena de sílice, efectuando después una profunda limpieza de todo el abrasivo con un aspirador industrial.

En esta situación la corrosión aparece en cuestión de horas, por lo que inmediatamente se aplicaron a pistola dos capas de imprimación gruesa catalizada, previo encintado y enmascarado de aquellas partes que debieran quedar sin cubrir para poder rodar y funcionar posteriormente.

Mecanizaciones y fabricación de piezas.-

Fueron precisas unas 60 horas de taller para los trabajos de torno y fresadora, entre ellos los siguientes:

• En base a una dolla en bruto, se mecanizaron nuevas conchas de apoyo para la chumacera de soporte del eje de salida, fresando sus caras terminales, las ranuras de engrase y practicándoles taladros avellanados para los tornillos de sujeción.
• Taladros roscados en la chumacera para los tornillos de sujeción de los nuevos rodamientos.
• Repasar o rectificar algunas roscas del motor con rosca-machos de las medidas imperiales originales, o bien re-taladrados y roscados a sobre medida en medidas métricas cuando ello fue posible.
• Las roscas de gran tamaño, tales como bulones y similares, fueron re-roscados al torno.
• Torneado de todos los casquillos y contra-camones de los balancines.
• Limpieza y pulido de la camisa y el pistón del motor.
• Pulido y/o rectificado de todas las piezas procedentes del desmontaje, como tornillería, platinas, ejes, soportes, topes, galgas, etc.
• Fabricación de dos tapas ciegas para los conductos de refrigeración con sus respectivas tornillerías.
• Restauración y ajuste de múltiples despieces menudos, como engrasadores, levas y similares.

Otros trabajos.-

• Se soldó con electrodos de níquel la bancada de apoyo de fundición.
• Se emplearon tubos de cobre para sustituir las líneas de engrase y algunas de alimentación.
• Reemplazamos o añadimos, cuando faltaban, parte de la tornillería, espárragos y tuercas.

Pinturas, imprimaciones y otros recubrimientos.-

Fueron empleados 20 kilos de imprimación y 10 de pinturas y barnices catalizados, aplicándose según los colores originales de Crossley:

• Verde para el cuerpo principal y algunos elementos accesorios.
• Negro para los ejes, biela, pistón, volante de inercia y otros.
• Rojo para la válvula de control Watson, varillas de comando, manetas, cigüeñal, fondo de placas identificativas y algunas otras piezas móviles.
• Plata para algunas superficies de roce que deben quedar protegidas.
• Los dos balancines de las válvulas de admisión.
• Los contra camones, tornillos de bloqueo de los ejes de sostén, collarines de retención y pasadores de cierre de dichos balancines.
• El contra camón, tornillos de bloqueo del eje sostén, collarín de retención, pasador y conjunto del taqué de dicha válvula.
• Brazo sostén del encendido.
• Conjunto del encendido y sus soportes.
• Mandos del avance.
• Cárteres del engranaje sin fin.
• Plancha de protección del cigüeñal y de la biela.
• Válvula Watson completa con todos sus elementos.
• Tapas de registro de los rodamientos del cigüeñal y de la chumacera.
• Tuberías del descompresor, de la admisión y sus ménsulas de sostén.
• Engrasador de campana y sus piezas accesorias.
• Bandeja de grasa del engrasador de la camisa.
• Colocación del manómetro de presión de entrada.
• Re-montaje completo de la base de la chumacera.
• Volante retráctil para mover el motor a mano.
• Otras piezas y componentes menores.

Remontaje.-